A

Bei dem Unimog Modell 411 gab es im Laufe der Jahre eine massive Veränderung im Bereich der Achsen. Zunächst waren die 411er mit den sogenannten alten Achsen ausgestattet. Die Achsen lassen sich am einfachsten an der Radnabe identifizieren.

Bei der alten Achse steht in der Radmitte ein Absatz über die Felge hinaus.

Bei der neuen Achse steht hingegen in der Radmitte die Radnabe nicht über die Felge hinaus. Man sieht leidiglich einige Schraubenköpfe und -sollten nicht schon zu viele Lackschichten aufgetragen sein- ein eingegossener Mercedes Stern im Zentrum.

Neben der Radnabe kann man den Unterschied der Achse auch am Achskörper erkennen. Steht man hinter oder vor dem Unimog, sieht man, dass bei der alten Achse der gesamte Achskörper aus einem Stück gefertigt ist.
Bei der neuen Achse besteht die Achse hingegen aus drei Teilen: Dem linken Achsrohr, dem rechten Achsrohr und in der Mitte zwischen beiden das Differentialgehäuse. Alle drei Komponenten sind mit Schrauben quer zur Fahrtrichtung miteinander verbunden.

Der Wechsel von der alten auf neue Achse erfolgte beim Unimog 411 im März 1963 ab dem Modell 411 b. (Quelle: Unimog Spezial U 411 – Sonderausgabe U 411 | 2019, 3. Auflage vom Unimog-Club Gaggenau e.V., S. 8)

Die neue Achse war in praktisch allen neueren Unimog Modellen (403/406/413/416/417/421/424/427/…) verbaut. Allerdings wurden verschiedene Versionen mit unterschiedlich langen Achsrohren und mit unterschiedlichen, angeschweißten Aufnahmen verbaut.

Bei den großen Unimog Baureihen 424/425/427 waren zwei verschiedene Achsen verbaut: Die dreiteilige und die zweiteilige Achse.

Die 3teiligen Achsen waren zuerst bei den großen Unimog Baureihen verbaut. Die 3teilige Achse besteht aus dem linken Achsrohr, dem eigentlichen Differentialgehäuse und dem rechten Achsrohr. Alle drei Teile werden mittels durchgehender Schrauben (Sechskantschrauben) zusammengehalten. Mit durchgehenden Schrauben ist gemeint, dass man sowohl den Schraubenkopf, als auch die Mutter sieht.

 

Die 3teiligen Achsen wurden bei den neueren Fahrzeugen durch die 2teiligen Achsen ersetzt. Die 2teilige Achse besteht nur aus dem linken und dem rechten Achsrohr. Das Differentialgehäuse ist kein separates Bauteil, sondern ist fest mit den beiden Achsrohren verbunden. Die beiden Achsrohre sind mit nicht durchgehenden Schrauben (Inbus-Schrauben) miteinander verbunden. Nicht durchgehend meint, dass man nur die Schraubenköpfe sieht und keine Muttern.

B

Bremsflüssigkeiten unterscheiden sich zu herkömmlichen Hydraulikölen dadurch, dass sie eine wesentlich höheren Siedepunkt haben. So können Hydrauliköle bis maximal 150 °C sicher betrieben werden. Da sich Bremsenteile beim Bremsen sehr stark erwärmen können, wurden Bremsflüssigkeiten entwickelt. Deren Siedetemperatur beginnt laut Standard je nach Auführung erst bei 205 °C, heutige liegen sogar deutlich darüber. Würde man ein herkömmliches Hydrauliköl im Bremssystem einsetzen, könnte aufgrund der Wärmeentwicklung beim Bremsen das Hydrauliköl anfangen zu kochen. Die dadurch entstehenden Gasblasen sind im Gegensatz zum flüssigen Öl komprimierbar. Das hätte zur Folge, dass das Pedal zunächst “weich” werden würde und irgendwann sogar beim Bremsen ganz durchfällt. Es kann folglich keine (ausreichende) Bremswirkung mehr erzeugt werden.

Das United States Department of Transportation (kurz DOT), also das US amerikanische Verkehrsministerium, hat Bremsflüssigkeiten standardisiert. Dabei wurden die Bremsflüssigkeiten Stand heute in vier Typen eingeteilt, DOT-3 bis DOT-5. DOT-3 Bremsflüssigkeiten müssen danach eine Mindestsiedetemp. von 205 °C aufweisen, DOT-5 von 260 °C.

Da unsere geliebten Unimog und MB Trac ja meist schon einige Jahre auf dem Buckel haben, würde eine Bremsflüssikeit nach DOT-3 schon ausreichen. Diese Bremsflüssigkeit ist heute aber kaum noch (oder sogar gar nicht mehr) in Umlauf. Genialerweise sind alle Bremsflüssigkeiten außer DOT-5 untereinander kompatibel, heißt, in jedem Bremssystem, das DOT-3 geeignet ist, kann bedenkenlos DOT-4 Bremsflüssigkeit verwendet werden.
Und nicht nur das, es ist sogar problemlos möglich, DOT-3 und DOT-4 Bremsflüssikeiten miteinander zu mischen. (Jedoch wird dann natürlich nicht mehr die volle Siedetermperatur des DOT-4 erreicht, was jedoch an Unimog und MB Trac gar nicht erforderlich ist und somit auch kein Problem darstellt.)

Fazit: Es können in allen Unimog und MB Trac DOT-4 Bremsflüssigkeiten eingesetzt werden und das sowohl bei einem Bremsflüssigkeitswechsel, als auch zum Nachfüllen.

Dies gilt jedoch nicht für DOT-5 Bremsflüssigkeiten. Während DOT-4 Bremsflüssigkeiten auf Glykolbasis bestehen, sind DOT-5 Bremsflüssigkeiten auf Sylikonbasis aufgebaut. Da schwer abzusehen ist, wie die Dichtungen im Bremssystem der Unimog und MB Trac auf die DOT-5 Bremsflüssigkeit reagieren und da die DOT-5 Bremsflüssigkeiten nicht kompatibel mit DOT-3 und DOT-4 sind, raten wir von der Verwendung von DOT-5 in der Unimog und MB Trac Welt ab. (Außer, das wird ausdrücklich in der jeweiligen Fahrzeug Betriebsanleitung gefordert!)

Bremsflüssigkeiten haben neben dem genialen Vorteil der hohen Siedetemperatur auch weitere Vorteile: Sie haben schmierende und schützende Eigenschaften und reduzieren so den Verschleiß und Oxidation der bzw. an den Bremsenteilen. Allerdings sind Bremsflüssigkeiten auch mit einem großem Nachteil behaftet, sie sind nämlich hydroskopisch. Das bedeutet, Bremsflüssigkeiten neigen dazu, Wasser aus der Umgebung (Luftfeuchtigkeit, Kondenswasser, …) aufzunehmen. Das ist deshalb ein Problem, weil die Mischung von Wasser und Bremsflüssigkeit einen niedrigeren Siedepunkt hat, als die reine Bremsflüssigkeit. Deshalb muss Bremsflüssigkeit in regelmäßigen Abständen nach Herstellerangaben erneuert werden. Typischerweise alle zwei Jahre!

Kurzer Hinweis noch zu Kupplungen: Bei den Kupplungssystemen wäre eine Bremsflüssigkeit in Bezug auf die höhere Siedetemperatur gar nicht erforderlich. Da die einzelnen Komponenten (Geberzylinder, Nehmerzylinder) aber sehr ähnlich den Bremskomponenten sind, verwendet man Bremsflüssigkeit eben auch im Kupplungssystem des Fahrzeuges.

E

Das allseits bekannte Magazin Traktor Classic hat im Mai 2021 zum 75jährigen Unimog Jubiläum ein Sonderheft über Unimog und MB-trac herausgebracht. Im Heft ist ein ausführliches Interview mit Sascha Fritz zur Ersatzteilversorgung in der Unimog Welt abgedruckt.

Das wollen wir Ihnen nicht vorenthalten: Download (<- Klick!)

F

Die Fahrgestellnummer wird häufig auch als FIN – Fahrzeug-Identifizierungsnummer oder auch Seriennummer bezeichnet.

Man findet Sie an verschiedenen Stellen: Eingeschlagen im Fahrzeugrahmen, eingraviert in diversen Typenschildern am Fahrzeug, im Fahrzeugschein und im Fahrzeugbrief.
Bei alten Fahrzeugscheinen und -briefen findet man Sie in Klarschrift mit “Fahrgestellnummer” gekennzeichnet. In neuen Fahrzeugscheinen (Zulassungsbescheinigung Teil 1) und -briefen (Zulassungsbescheinigung Teil 2) findet man die Nummer hinter der Kennziffer “E”.

Je nach dem wie alt das Fahrzeug ist, sind die FINs unterschiedlich lang. An oben eingefügtem Beispiel hat die FIN nur 12 Stellen, bei neueren Fahrzeugen sind es bis zu 17 Stellen.

Aus der FIN lassen sich einige Informationen ablesen. Nachfolgend anhand des Beispieles oben ein paar kurze Erklärungen (ohne Anspruch auf Vollständigkeit und mit einigen Vereinfachungen!):

Rosa: Die ersten drei Zahlen in der Fahrgestellnr. geben Aufschluss über das Fahrzeugbaumuster, also z. B. Unimog 406; 424; … oder MB Trac 440; 441; …
(Manchmal stehen noch die drei Buchstaben WDB davor. Die sind aber uninteressant!)

Gelb: Aus den nächsten drei Zahlen lässt sich bestimmen, ob es sich um ein Cabrio oder ein festes Fahrerhaus handelt. Cabrio haben gerade Zahlen (z. B. 120) und feste Fahrerhäuser haben ungerade Zahlen (z. B. 121).

Grün: Während die Anfangsbuchstaben und -zahlen generelle Auskunft über das Fahrzeug geben, werden die letzten Zahlen der Fahrgestellnr. einfach hochgezählt. In oben gezeigtem Beispiel handelt es sich um das Fahrzeug Nummer 3744. Bei späteren Modellen wurden die Fahrgestellnummern auch deshalb länger, weil die Anzahl der Stellen gar nicht ausgereicht hat, um alle produzierten Fahrzeuge abzubilden.
Wenn man also herausfinden will, um das wie vielte Fahrzeug es sich handelt, nimmt man die Stellen von rechts und ließt sie als Zahl.

Genau das ist entscheidend! Wenn wir hier im Shop z. B. schreiben, dass ein Bauteil bis FIN …002259 passt, müssen die letzten Zahlen der FIN darunter liegen (oder gleich sein). Also auf das Beispiel bezogen wäre z. B. der Unimog WDB4271051W187496 als 187496. Fahrzeug weit über dem 2259. Fahrzeug. Das Bauteil würde nicht passen.
Das Fahrzeug WDB4271051W0096 wiederrum liegt als 96. Fahrzeug weit darunter. Das Bauteil würde passen.

R

Was den meisten Traktorfahrern nur ein verwundertes Kopfschütteln entlockt, sorgt bei den Unimog-Fahrern regelmäßig für hitzige Diskussionen: Die Laufrichtung der Vorder- und Hinterreifen.

Bei ganz vielen Unimog sieht man die Hinterreifen “richtig herum” montiert, d. h. sie wurden in Laufrichtung aufgezogen, und die Vorderreifen “falsch herum” montiert, also gegen die Laufrichtung. Das ist kein Zufall, denn bereits in der Bedienungsanleitung ganz früher Unimog Modelle steht klar geschrieben, dass Vorderräder mit Ackerstollenreifen entgegen der Laufrichtung montiert werden sollen.

Über die genauen Hintergründe ranken sich selbst unter den Unimog Experten diverse Mythen. Eine der plausibelsten Erklärungen ist der Traktionsvorteil im sogenannten Selbstbergefall. Wenn ein Unimog in schweres Gelände fährt und schlechte Traktion oder irgendwelche Hinternisse erlauben kein weiteres Vorankommen mehr, dann hat der Unimog bei gegen die Laufrichtung montierten Reifen auf der Vorderachse bei Rückwärtsfahrt genau so viel Traktion, wie bei der zuvor angetretenen Vorwärtsfahrt. Der Unimog kann sich somit theoretisch aus allen Situationen selbst wieder rückwärts befreien oder mit anderen Worten selbst bergen.
Das gilt natürlich nicht nur bei Geländefahrten, sondern auch beim Arbeiten mit dem Unimog. Ist z. B. eine Frontladerschaufel montiert, kann der Unimog sowohl beim Schaufel in den Dreck schieben, also auch beim Herausziehen der Schaufel aus dem Dreck gleich gut fahren, da immer an einer Achse der Reifen jeweils in Fahrtrichtung läuft.

Die Kehrseite der Medallia ist aber, dass die maximale Bodenhaftung im Gelände überhaupt nicht erreicht werden kann. Wer also größeren Wert auf maximale Haftung bei Vorwärtsfahrt legt, beispielsweise beim Pflügen auf einem Feld, der ist besser daran, alle vier Reifen in Laufrichtung zu montieren.

Jedoch hat auch das einen Nachteil, denn der Verschleiß der Vorderreifen, die ja bei normaler Straßenfahrt nicht angetrieben werden, ist wesentlich höher, wenn die Reifen in Laufrichtung montiert sind. Deshalb sind bei gezogenen Geräten ohne eigenen Antrieb, wie z. B. Düngerstreuern oder Feldspritzen, die Reifen i. d. R. ebenfalls gegen die Laufrichtung montiert. Das macht die Reifen langlebiger.

Unabhängig davon, für welche Montageart man sich entscheidet, ist der Wechsel auf die jeweils andere Montagemöglichkeit relativ einfach. Man muss an der Voderachse einfach das linke mit dem rechten Rad tauschen und schon kehrt sich die Laufrichtung jeweils um. Das erlaubt auch ein zügiges Anpassen des Mogs auf den jeweils anstehenden Einsatz.

Z

In der Unimog Welt gibt es im wesentlichen zwei Größen von Zapfwellenstummeln: 1-3/8 und 1-3/4 Zoll.

Der 1-3/4 Zoll Stummel wird häufig auch als “großer” Stummel oder “kommunaler” Stummel bezeichnet. Er ist mit einem Durchmesser von ungefähr 44,4 mm größer als der 1-3/8 Zoll Stummel. Da er meist bei den kommunalen Unimog, also Unimog für Straßenmeistereien, dem Straßenbau, dem Winterdienst usw. eingesetzt wurde, findet man ihn heute eigentlich kaum noch. Diese Größe hat sich in der Welt der Traktoren und Anbaugeräte einfach nicht durchgesetzt, sehr zum Ärger von vielen Unimog Besitzern, weil kein Anbaugerät auf Anhieb passt. Die meisten Kunden bauen deshalb den 1-3/4 Zoll auf den 1-3/8 Zoll Stummel um.

Der 1-3/8 Zoll Stummel wird meist als “kleiner” oder auch “landwirtschaftlicher” Zapfwellenstummel bezeichnet. Er weißt einen Außendm. von ungefähr 34,9 mm auf. Dieser Stummel hat sich in der Leistungsklasse, in dem die meisten Unimog liegen, global durchgesetzt. Fast jeder Traktor ist damit ausgestattet, wodurch auch jedes Anbaugerät auf diese Stummelgröße ausgelegt ist. Die genauen Abmessungen sind in der Norm ISO 500-3 festgehalten.

Wir bieten deshalb häufig entweder nur den 1-3/8 Zoll oder beide Stummel bei unseren Bauteilen an. Ein Hinweis findet sich jeweils in den Produktbeschreibungen.

Beide Stummelgrößen haben ein sog. Keilwellenprofil mit sechs Zähnen. Keilwellenprofil bedeutet, dass die Hoch- und Tiefstellen rechteckig herausgefräst sind. Beide Größen haben jeweils sechs Hoch- und Tiefstellen, also sechs Zähne.

Im Vergleich dazu gibt es bei neueren Unimog und Traktoren noch weitere Profiltypen, z. B. das sog. Evolventenprofil. Das findet man aber eher selten vor.